Der er både menneskelige og teknologiske udfordringer for den selvkørende bil. Thomas Krebs sammenfatter.
Af Thomas Krebs, direktør, SKAD
En smartphone pakket med elektronik på fire hjul – det er en moderne bil i dag. Flere og flere biler bliver udstyret med sensorer, kameraer og radar. Et meget komplekst netværk af dataforbindelser mellem sensorerne skaber grundlaget for hjernen, der skal få bilen til at køre autonomt, og ikke mindst den avancerede software, der kræves for at få hardwaren til at spille sammen.
Forsøg i hele verden skal vise, om autonom kørsel kan realiseres – helt eller delvis. Autonom kørsel er delt ind i flere trin, som også kaldes SAE-trin for automatisering – se illustrationen.
SAE Automatiseringstrin er blevet udviklet af ”Society of Automotive Engineers (SAE)” som klassificeringssystem for autonome biler, i januar 2014. Dette system giver et klart overblik over udviklingen indenfor autonom kørsel.
Krav til fuld autonom kørsel
For at kunne introducere en autonom bil i SAE trin 4 og 5 kræves det avanceret software, der både fungerer online – det vil sige at bilen kontrolleres over forbindelsen til internettet – og et offline-system bestående af en hardware-platform, som fungerer som vært og kan skabe data og håndtere softwaren, der behøves for at forbinde til online-systemet. De første små skridt er lige sket med introduktion af eCall-kravet, hvilket betyder, at biler skal være forbundet til internettet. At dette også kaster mange diskussioner af sig om de data, bilen sender, og persondataforhold, kan man læse ret så tit om i forskellige medier.
Trin 3 en udfordring
I trin 2 og 3 skal bilisten styre og kontrollere bilen. I trin 3 findes der dog i dag ret så mange udfordringer, da der kan opstå farlige situationer, når bilen kører delvist selv og samtidig kræver kontinuerlig observation ved bilisten. Bilisten skal omgående kunne reagere ved en biplyd eller en signallampe, der lyser. Netop den menneskelige reaktionstid har allerede ført til uheld ved en delautonom kørsel i trin 3.
De væsentlige udfordringer i dag er, at en delvis autonom bil skal være forsynet med et system, der selvstændigt kan advare bilisten, når der kræves handling. Udfordringen er, at der ikke findes et fejlfrit system, når bilisten og dermed mennesket involveres. Et menneske reagerer fuldstændig uafhængigt af det elektroniske system i bilen.
Bilistens reaktion er yderst afhængig af det tidsvindue, elektronikken giver i tilfælde af en faresituation. Typisk vil en nødhandling skulle udføres inden for ganske få sekunder. Høj hastighed og en løbende dynamisk bevægelse i trafikken gør det svært, og det kan sagtens tage over 6 sekunder, før bilisten griber ind. 6 sekunder er en lang tid, når et uheld skal undgås.
Må ikke overse
Når bilens sikkerhedssystem afgiver alarm, skal det sikres, at bilisten ikke overhører eller overser dette signal. Ydermere kan der tænkes situationer, hvor bilisten ikke er i stand til at tage over, når det kræves. Her skal bilens systemer tage over, men det har under uheld vist sig, at dette ikke kan garanteres. Dermed spiller tidsfaktoren en stor rolle. Nyheder om uheld med har befolkningens opmærksomhed og er forsidestof verden rundt.
Der er i dag ingen tvivl om, at bilisten på ingen måde kan overlade det fulde ansvar til bilens systemer, og derfor skal bilisten kontinuerligt være til stede på samme måde som i trin 2. Det virker dog utopisk, fordi man allerede i dag har udfordringer med uopmærksomme bilister. Man kan nemt forestille sig, hvordan en delvis autonom bil vil foranledige bilisten til at bruge tiden til andet end at observere vejen og bilens kørsel. Det seneste uheld, hvor en fodgænger er blevet dræbt, har været dråben, og derfor er projekter med trin 3 prøvekørsler for personbiler sat på hold.
Ansvaret
Den store diskussion, udover teknologien, er egentligt lovgivning og ansvarspådragelse: Hvem har ansvaret, når en delvis autonom bil kører galt eller kører en person ned? Bilproducenten, bilisten eller dem begge i forening?
Når man betragter trin 1- og 2-biler nærmere, er disse efterhånden alle udstyret med ADAS-funktioner, der bevirker en reduktion i antal uheld. Her taler vi om ACC (adaptive cruise control eller radar), linjeassistent der holder bilen på sporet, automatisk afstandsbremse, regnsensor, parkeringssensor eller kamera og meget andet. Hovedfokus i disse systemer er, at bilisten ikke har pligt til at reagere, men systemet fungerer uafhængigt eller næsten uafhængigt af bilistens adfærd. Disse systemer yder en ekstra sikkerhed for bilisten lige dér, hvor den menneskelige faktor kommer ind i spillet. Lovgivningen i mange lande og hovedsageligt i EU tilpasses løbende, og der kræves mere og mere ADAS-udstyr i nye biler. Også i NCAP-bedømmelsen har ADAS fundet plads, og kan betyde tab af stjerner, når systemer mangler.
Audi og trin 3
Med introduktionen af Audis A8 AI trafikkø-pilot forklarede Audi i slutning af 2017, at man sigter mod en ægte trin 3-automatisering i langsom trafik med hastigheder op til 60 km/t. Audi gav også klart til kende, at man påtager sig 100 procent ansvar i de tilfælde, hvor systemet er aktiveret, og der sker hændelser. Audis system er designet på en meget avanceret måde, hvor bilen advarer bilisten på flere forskellige måder. Flere bilproducenter vil utvivlsomt følge i Audis fodspor.
Vi må nu se, hvordan trin 3 udvikler sig i de kommende år, før vi kan vurdere, hvornår teknologien, og specielt den menneskelige skepsis og lovgivningen er så langt, at trin 4- og 5-køretøjer bliver til realitet. Sikkert er, at der går mange år før det sker.
Der findes mange holdninger til autonom kørsel, og der er ingen tvivl om, at holdninger og de dermed følgende diskussioner vil gøre det mere klart, hvor udviklingen bliver båret hen. Dog skal det understreges, at udviklingen fortsætter med lynets hast, og ingen kan reelt tro at den kan stoppes.
Bragt i AUTObranchen 04/2018